کالاهای بارگیری شده به کشتی¬ها در کل جهان به رقم 11/7 میلیارد تن رسیده است. نمودار (2-23) و نمودار (2-24) بیانگر رشد این صنعت در طی چند سال اخیر می¬باشند.<br />

نمودار ‏2 23: میزان کل تجارت جهانی طی سال‌های مختلف (میلیارد تن)

نمودار ‏2 24: روند کانتینریزاسیون جهانی (میلیون تی ای یو)
به‌عبارت‌دیگر به‌تناسب افزایش تجارت جهانی در طی سال¬های پس از 1980، روند کانتینریزاسیون نیز رشد قابل توجهی را داشته است و این امر می¬تواند جایگاه و ضرورت ترمینال کانتینری را بیش از پیش تبیین نماید. همگام با افزایش ظرفیت ناوگان جهانی که در صدر آن ناوگان کشتی¬های کانتینری را نام برد یک تغییر کاملاً آشکار دیگر به چشم می¬خورد و آن بزرگ¬تر شدن کشتی¬های ساخته¬شده در سال¬های اخیر است. شرکت¬های حمل‌ونقل دریایی بیش از پیش خواستار این هستند که بتوانند از مقیاس در اقتصاد استفاده کنند و هزینه حمل برای هر تن کالا یا هر کانتینر را کاهش دهند. به همین علت است که این شرکت¬ها هر روز به فکر بیشتر کردن سهم خود از بازار جهانی بوده و در این راستا استراتژی¬های مختلفی نظیر مشارکت، یکپارچگی عمودی (به بالا یا پایین) و غیره را در برنامه¬های اصلی خود قرار می¬دهند. در همین سو با افزایش کانتینریزاسیون در جهان باعث رشد سیستم‌های حمل‌ونقل چندوجهی در کشورهای جهان شده است؛ زیرا اساس سیستم حمل‌ونقل چندوجهی حمل آسان کالا و تغییر از شیوه‌ای به شیوه‌ای دیگر می‌باشد که این خود بیانگر این است که بنادر می‌بایست جهت آماده سازی برای ورود به این سیستم مستلزم ایجاد تسهیلات گسترده تجهیزات کانتینری می‌باشند و از آنجائی که موضوع کانتینری کردن فقط محدود به بخش حمل‌ونقل دریایی نمی‌باشد بلکه می‌توان با رشد سیستم‌های حمل‌ونقل کانتینری در جاده و راه آهن زیر ساخت‌های لازم را گسترش داد که این خود قدمی مهم در پذیرا شدن سیستم حمل‌ونقل چندوجهی است که باعث ارتباط گسترده و یکپارچه بین تمامی سیستم‌های حمل و نقل زمینی و دریایی می‌باشد.
پایانه کانتینری بندر شهید رجایی با جابه¬جایی بیش از 90% کانتینرهای ورودی و خروجی به کشور همچنان به-عنوان بزرگ¬ترین پایانه کانتینری کشور شناخته می¬شود که از ابتدای راه¬اندازی تاکنون روند روبه رشدی را پشت سر گذاشته است اما می‌توان گفت این رشد متناسب با استفاده از تمامی ظرفیت نمی‌باشد. بااین‌حال با توجه به تقاضای روزافزون برای لجستیک کانتینری در منطقه خلیج فارس و فعال¬تر شدن اقتصاد منطقه خاورمیانه و آسیای میانه لزوم سرمایه¬گذاری برای پذیرش کشتی¬هایی با ظرفیت بیش از 600 تی ای یو واضح و روشن می-باشد. این موضوع مسئولان بندر را بر آن داشت تا در زمینه افزایش ظرفیت بندر سرمایه¬گذاری نموده و فازهای اول و دوم توسعه این بندر را برنامه¬ریزی نمایند.
پایانه‌های کانتینری بندر شهید رجایی یا مساحتی بالغ بر 1200000 متر مربع و ظرفیت صفافی و نگهداری بیش از 52000 تی ای یو کانتینر قادر هستند سالانه 2000000 تی ای یو عملیات کانتینری داشته باشند. این مجموعه پایانه‌ها شامل سه ترمینال با کاربری‌های زیر می‌باشند.
ترمینال سی اف اس : این ترمینال عهده دار استریپ کانتینرهای مشترک می‌باشد. کانتینرهایی که کالای آن متعلق به دو یا چند صاحب کالا باشد، در این ترمینال تفکیک و به صاحبان آن تحویل داده می‌شود.همچنین در محوطه انبار عملیات ارزیابی گمرکی کانتینرها نیز انجام می‌شود. این ترمینال دارای یک باب انبار مسقف به مساحت 84000 متر مربع جهت تخلیه کانتینرهای مشترک و محوطه‌ای به مساحت 70000 متر مربع جهت نگهداری و ارزیابی و تخلیه کانتینرهای غیرمشترک می‌باشد. این ترمینال دارای دو دستگاه ریچ استاکر و شش دستگاه 2.5 تا 4.5 تنی می‌باشد.
ترمینال صادرات: این ترمینال عهده دار صادرات کالاهای غیرنفتی می‌باشد. ترمینال دارای یک انبار مسقف به مساحت 8400 متر مربع و محوطه‌هایی است که در مساحت‌های چند هزار متری به بخش‌های خصوصی متعدد واگذارشده است. در این محوطه عملیات بارگیری کالاهای صادراتی به کانتینر و انتقال کانتینر به سی وای توسط بخش خصوصی انجام می‌گیرد. متوسط عملکرد ماهانه این ترمینال ، بارگیری حدود 10000 تی ای یو کانتینر به کشتی می‌باشد.
ترمینال ترانزیت: امور مربوط به ترانزیت کالای کانتینری در این ترمینال انجام می‌شود. این ترمینال نیز مانند ترمینال صادرات دارای یک باب انبار به مساحت 8400 متر مربع می‌باشد. عملکرد ماهانه ترمینال ترانزیت در بارگیری کانتینر به کشتی حدود 62000 تی ای یو می‌باشد.
در حال حاضر پایانه‌های کانتینری بندر شهید رجایی در دو پایانه تخلیه و بارگیری کانتینر فعالیت می‌کند .پایانه شماره یک کانتینری بندر شهید رجایی در جولای سال 1984با ظرفیت اسمی 1500000 تی ای یو در سال و اسکله به طول 957 متر فعالیت خود را آغاز نمود. راه اندازی اولین جرثقیل ریلی ساحلی آن در سال 1991 صورت پذیرفت. تعداد 5 اسکله در ترمینال یک کانتینری وجود دارند که آبخور آن‌ها در جدول (2-19) آمده است.
جدول ‏2 19: مشخصات اسکله‌های ترمینال یک کانتینری بندر شهید رجایی (منبع: سایت بندر شهید رجایی)
اسکله8 اسکله7 اسکله6 اسکله5 اسکله4 شماره اسکله
7/11 5/12 5/12 5/12 12 آبخور اسکله

مطلب مرتبط :   عربی،، ، صفت، (لغ)، (لغ)، مصدر

همچنین تجهیزات داخلی این پایانه کانتینری در جدول (2-20) آمده است.
جدول ‏2 20: تجهیزات داخلی ترمینال شماره یک ( منبع: سایت بندر شهید رجایی)
نوع دستگاه تعداد ظرفیت
(تن) طول بوم متحرک (متر) طول بوم ثابت (متر) فاصله بین دو ریل (متر)
گنتری کرین پاناماکس 2 35 38 14 20
گنتری کرین پست پاناماکس 2 35 45 14 20
گنتری کرین پاناماکس 1 35 45 14 20
گنتری کرین پست پاناماکس 3 45 45 14 20
گنتری کرین پست پاناماکس 2 45 45 14 20

این پایانه دارای 25 جرثقیل آر تی جی با ظرفیت 35 تن نیز می‌باشد.
پایانه شماره دو کانتینری بندر شهید رجایی با طول اسکله 850 متر و ظرفیت اسمی 1800000 تی ای یو در سال 2008 فعالیت خود را آغاز نمود. این پایانه دارای دو اسکله با آبخور 17 متر نیز می‌باشد. تجهیزات این ترمینال شامل 8 دستگاه گنتری کرین سوپر پست پاناماکس با ظرفیت 65 تن و 18 دستگاه جرثقیل آر تی جی با ظرفیت 40 تن نیز می‌باشد.
عملکرد ترمینال کانتینری بندر شهید رجایی
طبق آمار ارائه شده از سوی سازمان بنادر دریانوردی، هر ساله بیش از 80 درصد عملیات تخلیه و بارگیری کانتینر در کشور را بندر شهید رجایی انجام می‌دهد که این میزان نشان دهنده این بندر به‌عنوان اصلی‌ترین بندر کانتینری کشور می‌باشد. نمودار (2-25) سهم بندر شهید رجایی در میزان در صد از کل تخلیه و بارگیری کانتینر در بین بنادر ایران را در سال‌های اخیر نشان می‌دهد.

نمودار ‏2 25:سهم بندر شهید رجایی در میزان در صد از کل تخلیه و بارگیری کانتینر در بین بنادر ( منبع: آمارهای منتشره از سازمان بنادر)
برای تخمین میزان پیشرفت عملیات مختلف ترمینال کانتینر باید آمار عملکرد سال¬های مختلف آن را باهم مقایسه کرد. این عملیات در حوزه¬های مختلفی قابل مقایسه می¬باشند که برای نمونه در اینجا آمار تخلیه و بارگیری در نمودار زیر ارائه شده¬ است. آمار کل تخلیه و بارگیری در سال 1386 با 18 درصد رشد به نسبت سال قبل به 1.736.000تی ای یو رسید. متوسط تخلیه و بارگیری برای هر کشتی در سال 89 بیش از 1.469تی ای یو بود که در مقایسه با سال 1385 افزایش 20 درصدی را ثبت کرده است. نمودار (2-26) آمار تخلیه و بارگیری کانتینر در سال‌های اخیر توسط بندر شهید رجایی را نشان می‌دهد.

نمودار ‏2 26: آمار تخلیه و بارگیری کانتینر در سال‌های 91-1383 ( منبع: آمارهای منتشره از سازمان بنادر)

هم¬اکنون شناورهای خطوط کشتیرانی متعددی به¬صورت هفتگی به این بندر مراجعه می¬کنند که با توجه به اهمیت شناورهای لاینر، اداره امور کانتینر از اوایل سال 1383 اقدام به تدوین برنامه زمان¬بندی پهلو دهی شناورهای لاینر نموده و با تدوین این جدول، زمان انتظار شناورهای لاینر در لنگرگاه به میزان 50% کاهش پیدا کرده است از آنجایی یکی از فاکتور های بسیار مهم در عملکرد بنادر زمان می‌باشد، می‌توان کاهش زمان انتظار خطوط کشتیرانی لاینری را قدمی مهم در اجرای سیستم‌های نوین لجستیکی بنادر بیان نمود.
خلاصه و نتیجه گیری
همان‌طور که در مطالب بالا اشاره شد، بیشترین سهم حمل‌ونقل در دنیا مربوط به حمل‌ونقل دریا می‌باشد و کشور ایران با قرار گیری در بهترین و استراتژیک ترین منطقه و همچنین با قرار گرفتن در کریدور های ترانزیتی بین‌المللی از موقعیت منحصر به فردی در زمینه حمل‌ونقل برخوردار است؛ اما متأسفانه با نادیده گرفت این موقعیت، سالانه از ترانزیت میلیون‌ها کانتینر به بهره مانده است و عامل اصلی آن به اکتفا اقتصاد کشور به منابع طبیعی همچون نفت می‌باشد.
سیستم حمل‌ونقل کشور نیازمند ورود به یک سیستم حمل‌ونقل نوین است که بتوان مناسب با آن تمامی ظرفیت‌های حملی داخلی را افزایش دهد و با سرمایه گذاری بر روی آن‌ها موقعیت حمل‌ونقل بین‌المللی را به بهترین شیوه فراهم کند. از جمله این سیستم‌ها می‌توان به سیستم حمل‌ونقل چندوجهی اشاره کرد. قرار گیری بندر شهید رجایی در بهترین نقطه خلیج فارس، موقعیت بسیار خوبی را برای حمل‌ونقل چندوجهی با کشورها و کشتیرانی‌های دیگر فراهم آورده است اما به دلیل مسائل سخت افزاری و نرم افزاری بندر هنوز موفق به اجرای این سیستم نشده است در حالی که بنادر دیگر در این منطقه با اجرای سیستم‌های نوین لجستیکی به بنادر مادر در منطقه تبدیل شده‌اند و این می‌تواند به‌عنوان زنگ خطری برای بنادر کشور ما باشد. 

مطلب مرتبط :   فقه، فقهی، سنتی، مسلمانان، متون، احکام

فصل سوم: مبانی نظری
حمل‌ونقل چندوجهی


مقدمه
فصل قبلی به بررسی وضعیت موجود حمل‌ونقل و الزامات ورود سیستم حمل‌ونقل چندوجهی در ایران پرداخته شد. هدف از این فصل بیان پیشینه و تعاریف این نوع سیستم حمل‌ونقل هست. در بخش اول این فصل به تعریف مفاهیم و اصطلاحات به کار برده شده در سیستم حمل‌ونقل چندوجهی پرداخته شده است. در بخش بعدی این فصل به وظایف و مسئولیت‌های اپراتور حمل‌ونقل چندوجهی اشاره شده است.
حمل‌ونقل سنتی دریایی
امروزه بیش از 90 درصد از حمل کالا به‌صورت دریا صورت می‌گیرد در نتیجه تمامی کشورهای به دنبال ساده‌ترین و به‌صرفه‌ترین راه حمل کالا می‌باشند. از دیرباز در حمل‌ونقل دریایی از روش‌های سنتی حمل کالا استفاده شده است بدین صورت که در زنجیره حمل‌ونقل، کالا به‌وسیله شیوه‌های متفاوتی (دریا، جاده، ریل) جهت ارسال به مقصد استفاده شده است اما نکته حائز اهمیت در این شیوه حمل سنتی این است که در هر بار تعویض شیوه حمل مسئولیت حمل نیز تغییر می‌کند در نتیجه در طول عملیات حمل کالا از مبدأ تا مقصد چندین اپراتور بسته به نوع شیوه حمل تغییر می‌کند در نتیجه اپراتورهای متفاوت و جدا از هم به حمل کالا می‌پردازند که این نوع حمل سنتی باعث افزایش هزینه، زمان می‌شود. در این نوع سیستم حمل در هر بار تغییر شیوه حمل‌ونقل یک بارنامه جدید ایجاد می‌گردد. امروزه بسیاری از کشورهای در حال توسعه هنوز از این شیوه حمل جهت جابه‌جایی کالا و تجارت استفاده می‌کنند.
با ورود کانتینر در دنیای حمل‌ونقل و به وجود آمدن اقتصاد مقیاس در کشورهای توسعه یافته با رشد سریع سیستم‌ها حمل‌ونقل، سیستم‌های نوین دریایی مانند حمل‌ونقل چندوجهی را جایگزین سیستم‌های سنتی خود کرده‌اند تا بتوانند در دنیای رقابتی حمل‌ونقل نقش خود را پررنگ‌تر کنند. متأسفانه باوجود سابقه بسیار طولانی ایران در زمینه تجارت دریایی، هنوز کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران باوجود تجارب بسیار زیاد از سیستم‌های سنتی دریایی جهت تجارت خود استفاده می‌کنند. در بخش بعدی این فصل به مفهوم حمل‌ونقل چندوجهی و انواع آن پرداخته می‌شود.
بررسی مفهومی و عملی سیستم حمل‌ونقل چندوجهی
بنا به تعریف کنفرانس توسعه تجارت سازمان ملل (آنکتاد) حمل‌ونقل چندوجهی عبارت است از: حمل‌ونقل کالا با استفاده از حداقل دو شیوه مختلف حمل‌ونقل از یک مبدأ تا یک مقصد و از طریق یک یا چند مسیر بینابینی تحت شرایط یک بارنامه که مسئولیت کل جریان تحت اختیار یک نفر یا یک شرکت حمل‌ونقل می‌باشد. (UNCTAD, 1995)
در واقع می‌توان گفت، خصوصیت این مفهوم جدید نمی‌باشد و حتی می‌توان گفت در گذشته‌ها نیز از این اصطلاح استفاده شده است. شکل اولیه ترکیب حالت‌های مختلف حمل‌ونقل به دوران رم باستان باز می‌گردد جایی که در آن اسب‌ها و حمل کننده‌های بار، شکلی اولیه از حالت‌های تغییر پذیر حمل‌ونقل محسوب می‌شدند. تلاش برای معرفی یک چهارچوب قانونی مناسب جهت عملیات حمل‌ونقل چندوجهی در سال 1910 با اصطلاح بین‌المللی حمل کننده‌های کالا آغاز شد، در طول این مدت، حمل‌ونقل به‌عنوان یک صنعت که بر اساس عملیات تک وجهی و قراردادی اداره می‌شد، در نظر گرفته شده است؛ اما معرفی این نوع سیستم تا به وجود آمدن مقیاسی بزرگ‌تر همچون کانتینرازسیون در سال 1970 پابرجا ماند که در آن موقع حمل‌ونقل چندوجهی جایگاه مهمی را در صنعت حمل‌ونقل به دست آورد. (Faust, 1985) . بر طبق آمار حمل‌ونقل جهانی تنها یک درصد کانتینرهای دنیا تا سال 1979 به روش حمل‌ونقل چندوجهی جا به‌جا می‌شوند.
با معرفی کانتینرزاسیون در سال 1960، جابه‌جایی فیزیکی کالاها تغییرات