چندوجهی به‌صورت طبیعی برای کشورمان به وجود آورده لیکن عدم شکل گیری و توسعه یافتگی حمل‌ونقل ترکیبی در کشور و مشکلاتی دیگر همچون مقرراتی، مدیریتی و کمبود زیر ساخت‌های مناسب و لازم موجب شده تا نتوان از این موقعیت شگرف استفاده بهینه گردد و تلاش‌های صورت پذیرفته هنوز نتوانسته ایران را به یک چهره ترانزیتی موفق در منطقه مطرح نماید.<br />کشور ایران و بنادر آن در سال‌های گذشته به اهمیت وجود سیستم حمل‌ونقل چندوجهی پی برده است اما باوجود درک و نیاز به این سیستم، توسعه نیافته است که می‌توان علت آن را به عدم سخت افزارهای بندری‌های مناسب مانند وسایل حمل‌ونقل و پایانه‌ها و عوامل نرم افزاری شامل مدیریت، قوانین و روابط بین‌الملل دانست. در پس‌کرانه‌های بنادر و حمل‌ونقل‌ جاده‌ای نیز سرمایه گذاری‌ها به‌صورت کلان و منسجم نبوده و شبکه خود-مالکی در حمل‌ونقل زمینی یکی از عوامل توسعه نیافتن حمل‌ونقل چندوجهی، است. در خصوص حمل‌ونقل ریلی نیز با توجه به توسعه نیافتن حمل‌ونقل ریلی به میزان مورد نیاز و اقتصادی نبودن فعالیت‌های بخش خصوص در این صنعت، زیر ساخت‌های لازم و خدمات مربوطه هنوز رشد نکرده و قابلیت ارائه خدمات مورد نیاز تجارت را فراهم نکرده است. در حمل‌ونقل چندوجهی اهمیت و جایگاه حمل‌ونقل ریلی جهت اتصال به شبکه حمل‌ونقل دریایی بسیار بالاست و می‌بایست نگرش بسیار خاصی به این صنعت مبذول شود تا محمولات حمل شده به‌صورت کلان و در مسافت‌های طولانی توسط این شبکه توزیع و سپس از طریق حمل‌ونقل زمینی در فواصل کوتاه به مقصد نهایی برسد. با این وجود، نیاز به پایانه‌های اتصالی بین سیستم حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای وجود دارد تا امکانات تغییر شیوه حمل در سطح کل کشور فراهم آید. در حال حاضر نبود این پایانه‌ها کاملاً مشهود است و سرمایه گذاری برای احداث چنین پایانه‌هایی که می‌توان آن‌ها را به‌عنوان بنادر خشک یا پارک‌های لجستیکی کشور معرفی نمود. (داجمر, 1391)
بنادر مهم کشور از جمله اصلی‌ترین آن بندر شهید رجایی نیازمند سخت افزارهای بندری‌ لازم در حمل‌ونقل چندوجهی که شامل ابزارهای حمل‌ونقل مناسب و نقاط اتصال میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقلی است می‌باشد اما زیر ساخت‌های مربوط به نقاط اتصال حمل‌ونقل دریایی به سیستم‌های حمل‌ونقل ریلی در حال حاضر تکمیل نشده است و نیازمند سرمایه گذاری دولت در این بخش می‌باشد و همچنین در بحث نرم افزارهای بندری و قوانین و مقررات حاکم بر مدیریت یکپارچه حمل‌ونقل توسط وسایل حمل نیز بایستی بازنگری و در برخی موارد قوانین جدیدی تدوین شود تا مسئولیت حمل به‌درستی انتقال پیدا کرده و محدوده مسئولیت‌ها شفاف سازی و منطقی شود. این قوانین و مقررات نه تنها باید پتانسیل انگیزشی را برای مدیران شبکه ایجاد کند تا به این شیوه حمل راغب شوند، بلکه برای فعالان اقتصادی و تجاری کشور نیز بایستی شیوه‌ای امن و مطمئن و آسان ایجاد کند، ولی در حال حاضر ضعف در این زمینه و نبود اپراتور این سیستم که بتواند قوانین متعدد بر این شیوه‌های متعدد را یکپارچه و منسجم کند احساس می‌شود. برای دسترسی و ورود این سیستم در کشور بازاریابی تخصصی در این زمینه لازم است که با توجه به سوابق و تجارب کشتیرانی جمهوری اسلامی در امر تجارت بین‌الملل، دستیابی به این مهم، امر غیرقابل دسترسی و پیچیده نمی‌باشد.
عدم شکل گیری و یا به عبارتی عدم توسعه حمل‌ونقل چندوجهی در کشور به عوامل مختلفی بر می‌گردد که می‌توان آن‌ها را به سه دسته تفکیک نمود: الف) عدم زیر ساخت مناسب جهت توسعه این سیستم که این امر را می‌توان در سیستم‌های جاده‌ای، ریلی دانست که ظرفیت حمل‌ونقل سنگین ترانزیتی را دارا نمی‌باشند. ب) استاندارد نبودن سخت افزاری وسایط حمل‌ونقل با شرایط روز جهان. ج) نبود و ضعف نرم افزاری حمل‌ونقل، قوانین و سیستم‌های مدیریتی درزمینه ترانزیت و نبود کنوانسیون‌های حمل‌ونقل چندوجهی عامل دیگری در عدم رشد این سیستم است.
در رتبه بندی کشورها بر اساس شاخص ال پی آی که میزان سهولت مبادلات کالا در میان کشورها می‌باشد که از تلفیق شاخص‌هایی همچون لجستیک، پیگیری مشتریان، تسهیلات گمرکی، کشتیرانی بین‌المللی شکل یافته است، ایران در سال 2010 دارای رتبه 103 بوده است و این رتبه در سال 2012 تغییر نزولی یافته است و این حکایت از وضع نامطلوب ترانزیتی در بین کشورهای دیگر دارد.
حمل و نقل یکسره در ایران
با این حال و همان‌طور که در فصل‌های بعدی به آن اشاره می‌شود، حمل و نقل چندوجهی ، نوع تکامل یافته و پیشرفته‌ای از نوع حمل و نقل یکسره است و این نوع حمل (حمل یکسره کالا) در سیستم بنادر کشور در جریان است اما به‌صورت سنتی تشریفات آن انجام می‌شود و مطابق با قانون‌ها و کنوانسیون حمل یکسره نمی‌باشد زیرا یکی از مزایای بسیار مهم حمل یکسره کالا کاهش زمان تشریفات گمرکی و خروج سریع کالا از بندر می‌باشد. از آنجایی که پس از تخلیه کالاهایی که گمرک مقصد بارنامه آن بنادر نبوده به‌وسیله حمل یکسره صورت می‌پذیرد. در این نوع حمل کالا مسئولیت هر بخش از شیوه حمل کالا به عهده خود آن بخش می‌باشد و ممکن است چندین بارنامه جهت حمل یکسره صادر شود. در این بخش به گزیده‌ای از آمار و عملکرد حمل یکسره کالا در بندر شهید رجایی به آن اشاره می‌شود.
نمودار (2-6) فعالیت غیرنفتی بندر شهید رجایی را در بخش حمل یکسره کالا را در سال‌های اخیر نشان می‌دهد. همان‌طور که پیداست بیشترین حمل کالا در حمل‌ونقل یکسره مربوط به حمل کالا به بندر می‌باشد و در سال‌های اخیر می‌توان گفت که روند رو به رشدی داشته است. اما نکته حائز اهمیت در این نمودار این است که با رشد این نوع حمل ، رسوب کالا نیز کاهش پیدا می‌کند. رسوب کالا یکی از مشکلات عمده بنادر به علت هزینه‌های بالای آن جهت انبارش کالاها می‌باشد به‌گونه‌ای که تمامی بنادر سعی در کاهش رسوب کالا را دارند که همان طور گفته شد یکی از مزیت‌های حمل یکسره کالا کاهش زمان توقف کالا در بنادر می‌باشد .

مطلب مرتبط :   ترجمه، آهو، الاغ، [شیر]، روباه، ندور

نمودار ‏2 6: حمل و نقل یکسره کالا در بندر شهید رجایی (منبع: آمار تخلیه و بارگیری سازمان بنادر و دریانوردی)

به‌تازگی و تیر ماه 1393 برای اولین بار سیستم حمل یکسره در بندر شهید رجایی پدیدار شد. حمل یکسره کالاها و مواد اولیه تعدادی از واحدهای تولیدی در مدت زمان فقط ۵ دقیقه، فاز جدیدی از فعالیت‌های گمرک ایران در چارچوب تسهیلات گمرکی و بر اساس استانداردهای بین‌المللی را پدیدار کرد. با افتتاح سامانه اظهار از راه دور در بزرگ‌ترین گمرک کشور (گمرک شهید رجایی بندر عباس) زمان انجام تشریفات گمرکی کالاهای اساسی به کمتر از یک ساعت کاهش یافته است و با حمل یکسره کانتینری در گمرک شهید رجایی، گمرک ایران وارد فاز جدیدی از ارائه تسهیلات گمرکی بر اساس استانداردهای بین‌المللی شد. درحالی‌که حمل یکسره اقلام اساسی قبل از این از تسهیلات مورد موافقت گمرک ایران بوده است، برای اولین بار تشریفات گمرکی ترخیص یکسره ۸ دستگاه کانتینر با محتوای قطعات مربوط به واحدهای تولیدی به روش حمل یکسره انجام شد. این اقدام بیانگر علاقه هر چه بیشتر مسئولین و اداره بندر در جهت انجام حمل‌ونقل چندوجهی می‌باشد. همان‌طور که در مطالب قبلی به آن اشاره شد، عدم توسعه زیر ساخت‌های بندری و راه‌های جاده و ریلی در کشور از عوامل اصلی توسعه نیافتن سیستم حمل‌ونقل در کشور می‌باشد. به همین دلیل در بخش بعدی این تحقیق به مطالعه وضع موجود راه‌های جاده، راه‌های ریلی و دریایی در کشور پرداخته می‌شود.
حمل‌ونقل جاده‌ای
بخش حمل‌ونقل در بر گیرنده فعالیت‌هایی است که به شکل گسترده در تمامی زمینه‌های تولید، توزیع و مصرف کالا و خدمات جریان داشته است و در مجموعه فعالیت‌های اقتصادی نقش غیرقابل انکاری بر عهده دارد. واقعیت این است در کشور ایران، حمل‌ونقل کالا از طریق ایران بااینکه از نظر میزان فرآورده‌های نفتی رقم بالایی را تشکیل می‌دهد، اما به دلایل انعطاف پذیری در انتخاب مسیر و مقدار کالا، تعداد دفعات بارگیری کمتر، کنترل دائمی روی کالا در طی مسیر و سهولت دسترسی به مراکز تولید و جذب، در دسترس بودن وسیله نقلیه، زمان کمتر در رسیدن کالا به مقصد به‌ویژه برای حمل کالاهای فاسد شدنی و گران قیمت، گسترش شبکه راه‌های کشور، عدم گسترش شبکه سراسری راه آهن (به دلیل کوهستانی بودن عمده کشور)، حمل کالاهای ترافیکی و ده‌ها مزیت دیگر موجب شده است که در صد بسیار بالایی از حمل‌ونقل کالا بر عهده این بخش باشد.
حمل‌ونقل جاده‌ای با دارا بودن آمار سالیانه جابه‌جایی حدود 600 میلیون تن کالا، 900 میلیون مسافر، 10 میلیون تن ترانزیت کالا را بر عهده دارد. این نکته حائز اهمیت است که بخش دولتی هیچ دخالتی در امور تصدی گرایانه این عرصه نداشته و نقش آن محدود به سیاست گذاری، برنامه ریزی و نظارت‌های کلان می‌باشد. سازمان راه داری و حمل‌ونقل جاده‌ای به‌عنوان تشکیلات اصلی نهاد حمل‌ونقل عهده دار وظایف دولت در این بخش می‌باشد.
همان‌طور که در بخش‌های قبلی این تحقیق گفته شد به دلیل انعطاف پذیری بسیار زیاد و دسترسی این نوع شیوه حمل، بیشترین آمار حمل‌ونقل زمینی بر عهده این سیستم می‌باشد بطوریکه در حدود 96 درصد کالاها در کشور ایران به‌صورت حمل جاده‌ای انجام می‌شود. در نمودار (2-7) سهم جاده‌ای کشور نسبت به راه آهن نشان داده است.

مطلب مرتبط :   توحید، عبادت، سجده، وهابیان، آدم، وهابیت

نمودار ‏2 7: سهم عبور کالا توسط راه آهن و جاده در سال 1392(منبع: سالنامه آماری حمل‌ونقل در سال 1392)
شبکه جاده‌ای کشور
باگذشت سالیان متمادی و پیشرفت فنّاوری ارتباطات هنوز هم جاده از جایگاه بالایی برخوردار است، به‌طوری که راه‌های هر کشور به‌منزله شریان‌ها و شاهرگ‌های حیاتی آن به‌حساب می‌آید. وجود راه باعث پویایی و تحرک هر منطقه می‌شود و این تحرک به‌نوبه خود باعث توسعه و بهبود اقتصادی می‌شود.
در سال 1392 طول جاده‌های کشور 85623 کیلومتر بوده است که نسبت به سال 1391 افزایش پیدا کرده است. راه‌های موجود در کشور شامل آزاد راه‌ها ، بزرگ راه‌ها ، راه اصلی ، فرعی و درون شهری را می‌باشد.جدول (2-3) بیانگر انواع راه‌های تحت حوزه‌های استحفاظی وزارت در سطح کشور می‌باشد.
جدول ‏2 3: طول راه‌های تحت حوزه استحفاظی در سطح کشور (منبع: سالنامه عملکرد جاده‌ای، سال 1392)
راه‌های موجود در کشور کیلومتر درصد به کل
آزادراه 2203 3 درصد از کل
بزرگراه 14155 17 درصد از کل
راه اصلی 21628 25 درصد از کل
راه فرعی 46485 54 درصد از کل
راه درون شهری 1151 1 درصد از کل
جمع 85623

در آمار منتشر شده توسط سازمان راهداری کشور در سال 1392 طول راه‌های شریانی کشور 34633 کیلومتر و طول راه‌های ترانزیتی کشور 24033 کیلومتر می‌باشد. در شکل (2-2) نقشه راه‌های جاده‌ای کشور ایران و پایانه‌های مرزی نیز مشخص شده است؛ که در ادامه به فعال‌ترین پایانه‌های مرزی پرداخته می‌شود.

شکل ‏2 2: راه‌های جاده‌ای کشور و پایانه‌های مرزی (منبع: آمار سازمان حمل‌ونقل جاده‌ای)

در برنامه توسعه حمل‌ونقل کشوری، ترانزیت محوری بر پایه‌ی جاده‌ای بنا نهاده شده است در نتیجه با توجه جاده‌های موجود، جاده‌های ایران از رشد نسبت قابل قبولی برخوردار بوده است به همین جهت است بیشتر حجم ترانزیت در جاده‌های کشور صورت می‌گیرد نه با راه آهن که دارای مزیت‌های بسیاری نسبت به جاده دارد که در بخش‌های بعدی به آن پرداخته می‌شود.
ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای
تعداد ناوگان عمومی باری شناسایی شده در سطح کشور بالغ بر 395 هزار دستگاه در سال 1392 می‌باشد (255 هزار دستگاه بارگیر ثابت و 141 هزار دستگاه بارگیر غیرثابت) که در سطح کشور به حمل‌ونقل کالا از طریق جاده مشغول می‌باشند؛ اما با توجه به گزارش آمار عملکرد جاده ه ای کشور، در پایان سال 1392 تعداد 288878 کامیون‌های حامل کالاهای صادراتی از مرزهای جاده‌ای ایران تردد کرده‌اند. (سازمان راهداری حمل و نقل جاده ای, 1392)
متوسط عمر ناوگان باری عمومی جاده‌ای در سطح کشور در حدود 17.4 سال تخمین زده شده است که بیشترین فراوانی ناوگان مربوط به طول عمر 6 تا 10 سال می‌باشد.
ترافیک جاده‌ای
با توجه آمار ترانزیتی و عبور کالا از پایانه‌های مرزی، پرویز خان با 30 درصد فعال‌ترین مرز کشور درزمینه ترانزیت ورود کالا به شمار می‌رود. جدول (2-4) میزان کالاهای ترانزیت ورودی را بر حسب مرزهای کشور نشان می‌دهد.
جدول ‏2 4: فعال‌ترین مبادی مرزهای کشور (منبع: سالنامه آماری حمل‌ونقل)
ردیف نام مرز میزان (تن) درصد ردیف نام مرز میزان(تن) درصد
1 پرویزخان 3646108 2/30 7 تمرچین 342535 8/2
2 بندرعباس 3321344 5/27 8 جلفا 266159 2/2
3 بازرگان 1179910 8/9 9 بیله سوار 243421 2
4 باشماق 1080007 9/8 10 بندر انزلی 159644 3/1
5 سرخس 606046 5 11 سایر مرزها 725160 6
6 لطف آباد 514517 3/4 جمع کل 12084851 100

پس از مرز پرویز خان، مرزهای بندر عباس، بازرگان، باشماق و سرخس به ترتیب با 30، 28، 10، 9 و 5 درصد به‌عنوان فعال‌ترین مرزهای کشور در امر ورود کالاهای ترانزیت به شمار می‌روند. بطوریکه 81 درصد از حجم کل ترانزیت از پنج مرز فوق و تنها 19 درصد از طریق سایر مرزها (مرز لطف آباد، جلفا، بیله سوار، تمرچین و …) صورت می‌گیرد.
آمار ترانزیت کالا از کشور و میزان کالاهای عبوری نشان دهنده نقش و اهمیت کریدور شمال و جنوب در