راه‌آهن مربوط به سال 1391» (که آخرین آمار ارائه‌شده توسط شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی است)، میزان متوسط تناژ خالص بار حمل شده از سال 1384 تا 1391 معادل 34 میلیون تن بوده که نسبت عملکرد سال 1384 حدود 9 درصد رشد داشته و متوسط بار حمل شده از 1384 تا 1391 حدود 20 میلیارد تن کیلومتر بوده که به نسبت عملکرد سال 1384 حدود 9 درصد رشد داشته است. در همین دوره زمانی، در بخش مسافری تعداد متوسط مسافر سالانه حدود 28 میلیون نفر بوده که نسبت به عملکرد سال 1384، حدود درصد47 رشد داشته و نفر کیلومتر حمل مسافر نیز حدود 30 درصد رشد داشته است. نمودار (2-11) بیانگر تناژ بار بارگیری شده توسط راه آهن جمهوری اسلامی ایران در ده اخیر می‌باشد.<br />
نمودار ‏2 11: تناژ بار بارگیری شده (منبع: آمار عملکرد راه آهن سال 1392)

متوسط تناژ بار حمل شده در سال‌های 84-1376 حدود 26 میلیون تن بوده که نسبت به تناژ حمل شده در سال 76 که برابر حدود 24 میلیون تن بوده به میزان حدود 7 درصد نشان می‌دهد. این در حالی است که متوسط تن کیلومتر بار سالانه حمل شده در فاصله سال‌های 84-1376 حدود 15 میلیارد تن کیلومتر بوده که نسبت به 14 میلیارد تن کیلومتر بار حمل شده در سال 76 رشدی معادل 8 درصد را نشان می‌دهد. نمودار (2-12) بیانگر تغییرات تن/ کیلومتر بار در دهه اخیر می‌باشد.

نمودار ‏2 12: تن کیلومتر بار (منبع: آمار عملکرد راه آهن سال 1392)

سیستم ریلی در سال حدود 3100 میلیارد تومان در مصرف سوخت صرفه‌جویی دارد و بهتر است دولت این مابه‌التفاوت را بابت توسعه ذیلی کشور به راه‌آهن اختصاص دهد ضمن این‌که حق دسترسی‌ها عادلانه شود. سالانه حدود 43 میلیارد ریال لیتر گازوئیل در کشور مصرف می‌شود که 18 میلیارد لیتر آن در حمل‌ونقل هزینه می‌شود. ضمن آن‌که دولت سالانه 43 میلیارد دلار یارانه به گازوئیل مصرفی کشور اختصاص می‌دهد که این رقم بالایی محسوب می‌شود. نمودار (2-13) میزان مصرف سوخت را در دهه اخیر توسط راه آهن را نشان می‌دهد.

نمودار ‏2 13: مصرف سوخت لوکوموتیو در ده سال اخیر (منبع: آمار عملکرد راه آهن سال 1392)

راه‌آهن درواقع یک‌هفتم سیستم جاده‌ای مصرف سوخت دارد، به همین مورد باعث شده است که در کنار نرخ پایین قیمت گازوئیل مزیت صنعت ریلی مشخص شود. در حال حاضر نرخ حمل کالا در سیستم جاده‌ای هر تن کیلومتر 55 تومان است که با آزادسازی نرخ نفت و گاز به 204 تومان افزایش می‌یابد. در سیستم ریلی هم‌اکنون نرخ جابه‌جایی کالا هر تن کیلومتر 52 تومان است که اگر نرخ سوخت آزاد شود به 80 تومان در هر تن کیلومتر افزایش می‌یابد. این اختلاف موجب توجیه‌پذیری سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی است. در حال حاضر در هر تن کیلومتر 105 تومان به حمل بار جاده‌ای یارانه می‌دهد که این مسئله بیانگر آن است که دولت در بحث جاده‌ای 46 هزار میلیارد تومان سوخت مجانی ارائه می‌دهد. هزینه‌ی تأمین ناوگان در صنعت ریلی سنگین و درآمد آهن پایین است و در بخش جاده‌ای مالک می‌تواند با یک کفی بار جابه‌جا کند درحالی‌که 100 درصد کرایه حمل به خودش اختصاص می‌یابد، اما در سیستم ریلی دولت 57 درصد درآمد ناوگان باری را بابت حق دسترسی و نگهداری خطوط دریافت می‌کند. در سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای میزان تصادفات 50 برابر حمل‌ونقل ریلی نسبت به تولید آلاینده‌های زیست محیطی 20 برابر سیستم ریلی است، به همین دلیل در سند پشم انداز توسعه ناوگان ریلی تأکید شده است. صرفه‌جویی حاصل از کاهش مصرف سوخت باید از محل هدفمندی یارانه‌ها به خطوط ریلی و سیستم راه‌آهن اختصاص یابد، در حال حاضر خط آهن 10 درصد بار کشور با احتساب 90 کیلومتر 18 درصد مسافر کشور را حمل می‌کند درحالی‌که در دنیا این رقم به‌طور متوسط 40 درصد در بخش بار است.
بخش دیگری از عملکرد راه آهن را می‌توان فعالیت این سازمان در بخش ترانزیتی کشور بیان نمود که در ادامه به خلاصه‌ای از آمار و عملکرد راه آهن در بخش ترانزیت اشاره شده است.. جدول (2-5) به مقایسه عملکرد ترانزیت را ه آهن در سال‌های 1390 و 1391 را بیان می‌کند که نشان می‌دهد حمل و نقل راه آهن به‌طور کل چه تغییری نسبت به سال گذشته پیدا کرده است.
جدول ‏2 5: مقایسه عملکرد ترانزیت راه آهن در سال‌های 91-1390(منبع : آمار عملکرد راه آهن، 1391، ص 20)
شرح واحد 1390 1391 درصد تغییرات
تعداد واگن بارگیری شده ترانزیت دستگاه 22425 20947 59/6-
تناژ بار ترانزیت هزار تن 956 906 23/5-
تن کیلومتر ترانزیت میلیون 1370 1295 47/5-
متوسط سیر بار ترانزیت کیلومتر 1433 1429 26/0-

مطلب مرتبط :   مجازی، اطلاعات، مجاز، مجازی،، ارتباط،

همان‌طور که مشاهده می‌شود در تمامی موارد در بخش ترانزیت عملکرد راه آهن دارای رشد منفی نسبت به سال قبل بوده است. که این رشد منفی را می‌توان در نمودار(2-14) که تعداد واگن بارگیری شده ترانزیتی در دهه اخیر را مشاهده نمود.

نمودار ‏2 14: تعداد واگن ترانزیت شده (منبع : آمار عملکرد راه آهن، 1391، ص 21)

بیشترین مقدار بار ترانزیتی مربوط به سال 86 می‌باشد که نشان از رشد بخش ترانزیتی راه آهن در آن سال‌ها بوده است که از آن به بعد حمل و نقل راه آهن با رکود بسیار جدی در ترانزیت کالا مواجه شده است.همچنین این رکود در عملکرد بخش تناژ بارگیری شده نیز در نمودار (2-15) نمایان است.

نمودار ‏2 15: تناژ بار ترانزیت توسط راه آهن (منبع: آمار عملکرد راه آهن سال 1392)

ویژگی‌های منحصر به فرد راه‌آهن در کنار نگاه جامعه پسندی که افراد نسبت به این حوزه دارند موجب شده تا متصدیان مربوطه در طول سال‌های اخیر بنا را بر تدوین اهداف بزرگ قرار دهند و به سمتی بروند که این حوزه نقش پر رنگ‌تری در عرصه اقتصادی، صنعتی و اجتماعی ایفا کنند اما آنچه از شواهد امر بر می‌آید آن است که میزان توجه کافی نبوده و جا دارد تا تصمیم گیران و مسئولان مربوطه با نگاه جامع‌تری به این سیستم ایمن حمل‌ونقل بنگرند.
طبق اهداف تدوین پشم انداز 20 ساله باید در سال 1404 به نقطه‌ای برسیم که سالانه 52 میلیون مسافر از طریق شبکه ریلی جابه‌جا شوند و این امری است نیست که تنها با تدوین اهداف بلند مدت میسر باشد بلکه نیازمند همکاری و هماهنگی متقابل ارکان و نهادهای مرتبط، جذب اعتبارات مورد نیاز و بودجه‌های تخصیص یافته و در نهایت اجرای دقیق برنامه‌های تدوین شده است.
با این تفاسیر حال که شاهد پیشرفت راه‌آهن تحت تأثیر تقاضا و رقابت با سایر روش‌های حمل‌ونقل و همچنین پیمودن راه توسعه و نوگرایی این سیستم در رابطه با افزایش سرعت، کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل، افزایش ایمنی و راحتی و ارائه خدمات بهتر هستیم جا دارد تا متولیان مربوطه بکوشند ظرفیت‌های بالقوه این حوزه را بالفعل کرده و از این پس شاهد تحولات عظیم‌تری در حوزه حمل‌ونقل ریلی باشیم.
صرفه‌جویی قابل توجه مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی، لزوم توجه و توسعه این بخش از سوی دولت را ضروری می‌سازد. بررسی‌ها نشان می‌دهد که میزان مصرف سوخت حمل‌ونقل ریلی یک‌هفتم حمل‌ونقل جاده‌ای است. به این ترتیب با حمل یک تن بار در هر کیلومتر از طریق راه‌آهن در مقایسه با جاده حدود 6 سی‌سی صرفه‌جویی در مصرف سوخت صورت می‌گیرد. اگر سیاست حمل بار به راه‌آهن سوق داده شود و قیمت یک لیتر 40 سنت (900 ریال) محاسبه می‌گردد، حمل هر تن کیلومتر بار معادل 216 ریال صرفه‌جویی در مصرف سوخت به همراه داشت ک نتیجه آن در حمل‌ونقل انبوه، کاهش در هزینه‌های کل کشور خواهد بود. ویژگی حمل‌ونقل ریلی منافع و مزایای آن به‌ویژه از بعد مصرف سوخت و حفظ محیط‌زیست موجب شده که سیاست‌های حمایتی کشورهای جهان از راه‌آهن صورت گیرد. در ایران نه تنها سیاست حمایتی از راه‌آهن صورت نگرفته بلکه سعی شده تا به رقیب این بخش یعنی جاده، یارانه مصرف سوخت تعلق گیرد و امکان رقابت از حمل‌ونقل ریلی گرفته شود. غیرواقعی و پایین بودن قیمت انرژی در مقایسه با بازارهای جهانی و استفاده از سوخت ارزان توسط جاده توان راه‌آهن را کاهش می‌دهد. مزایای بخش حمل‌ونقل ریلی در بسیاری زمینه‌ها نظیر محیط‌زیست، مصرف سوخت و ایمنی در بلند مدت قابل مشاهده است که به علت نامحسوس بودن آن، سبب کم توجهی دولت به این بخش شده است. میزان یارانه دریافتی راه‌آهن در سال 83 از محل یارانه سوخت معادل 83/0 هزار میلیارد ریال بود که حدود 1/0 یارانه سوخت جاده است و اگر قرار باشد راه‌آهن برابر میزان بار و مسافر جابه‌جاشده یارانه دریافت کند، باید مبلغ 9/7 هزار میلیارد ریال از بابت سوخت یارانه دریافت کند. حمل‌ونقل جاده‌ای هشت برابر حمل‌ونقل ریلی در تولید آلاینده‌های زیست محیطی نقش دارد. (مرکز تحقیقات راه اهن, 1390)
عملکرد راه آهن در بندر شهید رجایی
با توجه به اینکه خطوط ریلی موجود بر اساس نیاز زمانی ساخته نشده‌اند و خطوط در بندر پراکنده و تجهیزات نیز کمی باشند: در نتیجه باعث کاهش راندمان این بخش در بندر شده است. همچنین به علت سنتی بودن عملکرد راه آهن در بخش ریلی جابه‌جایی اسناد به‌صورت سنتی و دستی می‌باشد که خود باعث کاهش جذابیت برای صاحبان کالا برای استفاده از بخش ریلی شده است.
در حالت مطلوب و بر اساس برنامه‌های کلان (برنامه پنج ساله)، باید حدود 25 درصد محموله‌ها به‌صورت ریلی جا بجا شوند و از این طریق حتی ترافیک کامیون در داخل محوطه بندر نیز کاهش پیدا نماید. این شاخص در حال حاضر حدود هفت درصد است که دلیل عدم تحقق این امر، هر دو بخش بندر و راه آهن می‌باشد، راه آهن هنوز با سیستم اداری قدیمی کار می‌کند و خصوصی سازی نشده است و مواردی همچون جابه‌جایی بار توسط تراکتور، بهره گیری از نیروی انسانی قدیمی که تنها در چارچوب زمان مشخص به کار مشغول می‌شوند و غیره، سبب کاهش بهره‌وری این بخش شده است. در خارج از محیط بندر نیز مشکلاتی همچون یک خطه بودن راه آهن بافق – بندر عباس مطرح می‌باشد که در حال توسعه می‌باشد. در بخش ریلی دو طرح توسعه توسط بندر برنامه ریزی شده است، یکی حدود 15.5 درصد کیلومتر ریل برای اراضی پشتیبان و دیگری طرح راه اندازی توقفگاه ریلی.
نمودار (2-16) عملکرد راه آهن در حمل یکسره کالا با عملکرد بخش جاده‌ای مورد مقایسه قرار گرفتند که همان‌طور از ارقام پیداست، می‌توان گفت راه آهن نقش ناچیزی در این نوع سیستم حمل دارد و سنگینی حمل یکسره کالا بر روی جاده قرار دارد در صورتی که می‌بایست بیشترین سهم بر عهده راه آهن باشد.

مطلب مرتبط :   جهل، حدیث، عقد، ...، اسباب، مسببات

نمودار ‏2 16: نقش حمل‌ونقل زمینی در حمل یکسره از بندر شهید رجایی (منبع: آمار و عملکرد سازمان بنادر، بندر شهید رجایی)

یکی از مشکلات کنونی نبود باسکول ریلی در بندر می‌باشد که با ساخت توقفگاه ریلی، استفاده از تجهیزات تخلیه و بارگیری مناسب و اضافه کردن لوکوموتیو بخش عمده‌ای از این مشکلات بر طرف خواهد شد. در حال حاضر تمامی عملیات در داخل بندر شهید رجایی در حوزه ریلی بر عهده راه آهن قرار دارد. در ابتدا نظر به اینکه زیر ساخت‌ها باید توسط بندر صورت می‌پذیرفت، پنج دستگاه کشنده به راه آهن واگذار گردید که به دلیل سنتی بودن سیستم کاری، آن‌ها تجهیزات را با تراکتور جایگزین نمودند و با توسعه فعالیت ترانزیت کالاها، درآمد قابل توجهی جذب راه آهن گردید و این امر علاقه‌مندی مدیران و تصمیم گیرندگان عمده در این بخش را متوجه بندر عباس نمود (حتی سبب شد که یزد و کرمان زیر مجموعه بندر عباس شوند). در حال حاضر نیز حوزه راه آهن یک مسئول مستقر در بندر دارد که تعاملات را به انجام می‌رساند .
حمل‌ و نقل دریایی
جمهوری اسلامی ایران باسابقه نزدیک به 3000 سال دریانوردی و پیشتاز در امر دریانوردی و برخورداری از 5800 کیلومتر طول سواحل در شمال و جنوب و موقعیت ممتاز در منطقه مهم خاورمیانه و عبور کریدورهای مهم شمال – جنوب و شرق – غرب از پهنه سرزمین و وجود شبکه‌های گسترده راه در کشور از قابلیت بسیار بالایی در توسعه حمل و نقل دریایی و حمل و نقل ترکیبی و گسترش ترانزیت برخوردار می‌باشد و به همین لحاظ با توسعه فعالیت‌های بندری و دریایی می‌توان زمینه‌های تحقیق بخش مهمی از چشم انداز توسعه جمهوری اسلامی ایران را فراهم ساخت.
حمل و نقل دریایی در سطح بین‌الملل به‌عنوان باصرفه‌ترین، ارزان‌ترین و کارآمدترین شیوه حمل و نقل انبوه کالاهای نفتی و غیرنفتی در سرتاسر جهان محسوب شده و بیشتر تجارت جهانی از طریق دریا انجام می‌شود و هم اکنون سهم کشتیرانی در جا به‌جایی کالاهای ساخته شده و مواد خام به 90% کل تجارت جهانی می‌رسد.
سازمان بنادر و دریانوردی
سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان یک سازمان دولتی وابسته وزارت راه و شهرسازی، مرجع قانونی حمل و نقل دریایی کشور می‌باشد و نمایندگی دولت جمهوری اسلامی ایران در مجامع بین‌المللی دریایی را بر عهده دارد. اداره و بهره برداری بندرها بازرگانی کشور، سیاست‌گذاری و نظارت کامل در امور کشتیرانی ساحلی و بازرگانی و تأمین ایمنی عبور و مرور آن‌ها رسالت وجودی این سازمان است و بر اساس قوانین و مقررات مصوب به‌صورت در آمد 0 هزینه اداره می‌گردد و این سازمان ابتدا با عنوان “اداره بنادر کل کشور(اداره کل بنادر)” در روز 15 بهمن ماه سال 1314 شمسی در تهران ایجاد و کلیه امور بنادر ایران در آن متمرکز شد و سپس در خرداد کاه سال 1339 بانام سازمان بنادر و کشتیرانی قانونا تأسیس گردید. سازمان در سال 1353 شمسی از وزارت دارایی متنازع و به وزارت راه