ترانزیت کشور است که با کامل شدن زیر ساخت‌های لازم این نقش به‌مراتب افزایش خواهد یافت. آمارها نشان دهنده نقش کمرنگ و بی‌رونق کریدور شرق به غرب می‌باشد؛ زیرا جریان ترانزیت کالا عمدتاً از مرزهای شمال و جنوبی کشور در حال شکل گیری است. از طرفی دارا بودن زیر ساخت‌های مناسب مبادی ورودی و خروجی کالا در افزایش سهم آن‌ها بسیار مؤثر است. همانطوری که ملاحظه می‌شود، بندر عباس به دلیل دارا بودن امکانات مناسب در تخلیه و بارگیری و دارا بودن بندر مهمی مانند شهید رجایی، بیشترین سهم از ترانزیت کالای کشور را به خود اختصاص داده است. توجه همزمان به مبادی ورودی و خروجی کالا در شمال – جنوب و شرق-غرب که تکمیل کننده کریدور های بین‌المللی هستند، جایگاه ایران را در این صنعت مستحکم خواهد کرد. وجود کشور ترکیه در مرزهای غربی کشور که قاره آسیا را به اروپا متصل می‌کند و همچنین کشورهایی مانند عراق، افغانستان، پاکستان و هند که به‌شدت نیازمند ورود کالاها اولیه هستند از پتانسیل موجود در فعال کردن کریدور شرق به غرب محسوب می‌شود.<br/” title=”br”>br />بندر شهید رجایی برای ظرفیت حداکثر 20 میلیون تن بار طراحی شده است و افزایش این میزان سبب بروز ترافیک جاده‌ای و عملیاتی در داخل محوطه بندر شده است. گلوگاه دیگر، نیاز به راه اندازی یک پارکینگ مخزنی در بندر است تا از تجمع کامیون‌ها در کنار جاده جلوگیری شود. در توسعه جاده‌ای از آنجایی که بندرعباس – سیرجان بسیار مهم بوده و به‌عنوان یک شاهراه حیاتی می‌باشد. لذا تبدیل آن به بزرگراه (در شرایط کنونی به‌صورت جاده دو طرفه می‌باشد) می‌تواند سهم قابل توجهی در افزایش ظرفیت‌های خدمات دهی بندر داشته باشد. عدم توسعه این جاده باعث کندی حرکت و بروز مشکلاتی شده است و در این خصوص مقرر گردید که حدود 500 کیلومتر آن بزرگراه شود. در داخل بندر نیز جاده‌ها استاندارد نبوده و تقاطع ریل و جاده بسیار است که باعث بروز حوادث می‌گردد. در این راستا قرار بوده طرح جامع حمل‌ونقل ترافیک تهیه و تدوین شود که متأسفانه به علت هزینه بالای اجرای آن تحقق نیافته است.
حمل‌ونقل راه آهن
حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان یکی از بخش‌های مهم سیستم حمل‌ونقل، نقش عمده‌ای را در عرصه اقتصادی، صنعتی و اجتماعی کشورها ایفا می‌کند و به‌واسطه مزایای خاص و نسبی که در مقایسه با سایر بخش‌های حمل‌ونقلی ازجمله هوایی، جاده‌ای و دریایی دارد، توانسته سهم قابل‌توجهی را در حوزه حمل‌ونقل به خود اختصاص دهد.
توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی بدون تردید در زیرساخت و توسعه متوازن و پایدار، نقش اساسی داشته و دارای اولویت بالایی است. همچنین سهم تعیین‌کننده آن در تولید ناخالص ملی و نقش پیش‌نیاز آن در توسعه بخش‌های اقتصادی، تجارت، صنعت، کشاورزی و دیگر زیر بخش‌های اقتصادی و اجتماعی و به‌ویژه اشتغال‌زایی بالای آن قابل‌انکار نیست. به لحاظ وجود مزایای نسبی حمل‌ونقل ریلی نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای در امور حمل‌ونقل انبوه بار و مسافر به‌خصوص در مسافت‌های طولانی، کاهش فراوان در مصرف انرژی (گازوییل)، ایمنی فوق‌العاده بالا و تلطیف محیط‌زیست به لحاظ مصرف سوخت فسیلی کمتر و رفاه و آسایش بیشتر، تأثیر قابل‌توجهی در کاهش قیمت تمام‌شده در حمل‌ونقل بار و مسافر دارد. بدیهی است هر چه قیمت سوخت به قیمت واقعی خود نزدیک شود، صرفه و مزیت اقتصادی حمل‌ونقل ریلی به نسبت جاده بیشتر خواهد شد. اهمیت فوق‌العاده توسعه شبکه ریلی، همواره مورد تأکید مدیران و مسئولان کشوری و نیز مجلس شورای اسلامی بوده و در اهداف برنامه‌های پنج‌ساله و چشم‌انداز توسعه نیز منظور گردیده، لیکن در عرصه عمل اعتبارات متناسب با اهداف کمی و کیفی موردنظر منظور نگردیده و متأسفانه منابع مالی همین اعتبارات کم نیز تخصیص نیافته است. لذا به‌طورکلی می‌توان گفت که در سال‌های بعد از جنگ هم توسعه راه‌آهن و نیز بهره‌وری استفاده از امکانات شبکه ریلی موجود، بسیار محدود بوده و به‌هیچ‌وجه متناسب با نیاز کشور ارزیابی نمی‌گردد. باوجود مزیت‌های بسیار عمده حمل‌ونقل ریلی و همچنین یکی از ضروری‌ترین شیوه‌های حمل در سیستم حمل‌ونقل چندوجهی این نوع شیوه حمل زمینی، در جایگاه ویژه‌ای از منظر حمل بار قرار دارد. مه در این مبحث به وضعیت حمل‌ونقل راه آهن پرداخته خواهد شد.
سازمان راه آهن جمهوری اسلامی ایران
حدود ۷۰ سال از زمان شکل گیری راه آهن در ایران می‌گذرد، اطلاعاتی در این زمینه که حوزه تحقیق و پژوهش در راه آهن، با توجه به نیاز کشور به امر تحقیق و توسعه در راه آهن و صنعت حمل‌ونقل ریلی اولین بار در کدام سال‌ها شکل گرفت موجود نمی‌باشد. مرکز تحقیقات راه آهن ج.ا.ا جهت خودکفایی راه آهن جمهوری اسلامی ایران در زمینه ساخت، تأمین و تهیه تجهیزات و قطعات مرتبط با صنعت ریلی بانام دفتر مطالعات و تحقیقات روابط بین‌الملل و به‌عنوان دبیر شورای فنی ساخت راه آهن در سال ۱۳۶۹ با ۵۵ نفر پرسنل و در شش گروه کاری تشکیل و شروع بکار نمود. در سال‌های ۷۱ تا ۷۲ دفتر مطالعات و تحقیقات روابط بین‌الملل، به مرکز تحقیقات راه آهن تغییر نام داد. در سال‌های ۷۲ تا ۷۹ مرکز تحقیقات راه آهن و پرسنل آن فعالیت خود را به‌صورت جدی در خصوص کارهای تحقیقاتی، مطالعاتی و نمونه سازی در زمینه صنعت ریلی به دلیل نیاز راه آهن به یک مرکز جهت ارائه خدمات مشاوره‌ای گسترش داد. طی این سال‌ها سیاست مرکز اجرای پروژه‌ها به‌صورت امانی بوده است.
در سال‌های ۷۹ تا ۸۲ جهت ارتقای سطح علمی پرسنل مرکز تحقیقات و تبدیل شدن به یک مرکز تخصصی در حوزه صنعت ریلی، ارتباطات مرکز تحقیقات راه آهن با دانشگاه گسترش یافت. این سال‌ها با توسعه رویکرد برون سپاری در مرکز همراه بوده است، طی همین سال‌ها شورای تحقیقات و شورای پژوهشی، به‌طور رسمی در راه آهن آغاز بکار نموده‌اند. در سال‌های ۸۲ تا ۸۵ به‌طور رسمی مرکز تحقیقات راه آهن ج.ا.ا زیر نظر معاونت برنامه ریزی و امور بین‌الملل راه آهن فعالیت خود را در شاخه‌های مختلف صنعت ریلی بسط و گسترش داد. در این سال‌ها، اغلب فعالیت‌های مرکز با رکود مواجه شد. از سال ۸۵ تا نیمه دوم سال ۸۶، معاونت برنامه ریزی و امور بین‌الملل راه آهن منحل شد و مرکز تحقیقات راه آهن به‌طور مستقیم زیر نظر مدیرعامل راه آهن فعالیت می‌کرد ولی در حال حاضر مجدد زیر نظر معاونت برنامه ریزی و هماهنگی مشغول به فعالیت می‌باشد. در این سال‌ها مرکز تحقیقات راه آهن ج.ا.ا اقدام به فعال سازی تعدادی از پروژه‌های جدید و احیاء پروژه‌های ناتمام قبلی نمود و با توجه به کم رنگ شدن نقش و جایگاه مرکز تحقیقات در سال‌های پیشین، جایگاه آن و نقش مؤثر آن در تصمیم گیری‌های کلان راه آهن بازتعریف شد.
کریدور های راه آهن
کریدورهای راه آهن در ایران به چهار گروه تقسیم می‌شوند که هر بخش ارتباطی شامل راه آهن خاصی است. این کریدورها عبارت‌اند از: ( آمار عملکرد راه آهن جمهوری اسلامی، سال 1392)
کریدور مستقیم از طریق ریل
کریدور ترکیبی (ریل – دریا)
کریدور دریا – دریا
کریدور دریا، ریل، جاده، ریل
با توجه به کریدورهای ترانزیتی فوق، می‌توان دریافت که راه آهن جمهوری اسلامی ایران در قلمرو گسترده‌ای، پل ارتباطی غرب به شرق و شمال به جنوب به شمار می‌رود. همچنین توجه به مزایای ذاتی ترانزیت با راه آهن در زمینه حمل‌ونقل انبوه در مسافت‌های زیاد، اقتصادی بودن حمل‌ونقل و ضریب ایمنی بالا، نشانگر آن است که راه آهن ایران می‌تواند به‌عنوان عامل اصلی و محور ترانزیت منطقه و ارتباط دهنده مناسب کشورهای آسیای میانه دریای سیاه، حوزه قفقاز و اروپا به‌طور عام و کشورهای حاشیه جنوب خلیج فارس، خاورمیانه و خاور دور به‌طور خاص، مطرح باشد. ضمن اینکه استفاده از حمل‌ونقل ترکیبی ریل – دریا و نیز استفاده از کامیون در سایر مسیرها، ترانزیت در مسیرهای مختلف دیگر را نیز ممکن و میسر خواهد ساخت.
معاونت بهره برداری و سیر و حرکت راه آهن هر ساله تقاضا در هر محور راه آهن و ظرفیت شبکه راه آهن در آن محور را محاسبه و به‌صورت نقشه ارائه می‌نماید. در نقشه زیر قسمت‌هایی از شبکه که تقاضا در آن‌ها بیش از عرضه می‌باشد و به‌اصطلاح گلوگاه‌های راه آهن هستند، مشخص شده است. شکل (2-3) بیانگر خطوط ریلی کشور ایران می‌باشد. همان‌طور که گفته شده است یکی از ضرورت‌های ورود سیستم حمل‌ونقل چندوجهی رشد شبکه حمل‌ونقل ریلی در کشور می‌باشد که متأسفانه راه‌های ریلی کشور ایران در وضعیت بسیار نامناسبی در جهت حمل کالا به سر می‌برد.

مطلب مرتبط :  

شکل ‏2 3: نقشه راه‌های ریلی جمهوری اسلامی ایران (منبع: اداره کل ساخت و توسعه راه آهن)
همان‌طور که در شکل پیداست راه آهن ریلی فقط با تعداد اندکی از پایانه‌های ترانزیتی کشور متصل می‌باشد و همچنین بیشتر خطوط ریلی موجود یک خطه می‌باشد که بیشتر جهت جابه‌جایی مسافر انجام می‌شود تا حمل‌ونقل کالا. این خود دلیلی بسیار واضح از عقب ماندگی شدید حمل‌ونقل ریلی می‌باشد که دلیل اصلی آن عدم دسترسی پایانه‌های مرزی به خطوط ریلی می‌باشد.
سالانه خطوط اصلی راه آهن رو به گسترش است به‌گونه‌ای که در سال 1392 این خطوط جمعاً به طول 10407 کیلومتر از سوی سازمان تحقیقات راه آهن گزارش شده است اما با توجه پتانسیل بسیار ایران در حمل‌ونقل این مقدار جوابگوی حمل بار و ترانزیت نمی‌باشد. نمودار (2-8) رشد خطوط راه آهن در سال‌های اخیر را نشان می‌دهد.
نمودار ‏2 8: رشد خطوط راه آهن (منبع: آمار عملکرد راه آهن سال 1391)

علیرغم اظهارات مدیرعامل راه آهن در مورد افزایش سرمایه گذاری در بخش احداث خط آهن در کشور ولی همچنان در این زمینه کمبود وجود دارد و جذب سرمایه گذاری برای توسعه شبکه خط آهن کشور ضروری می‌نماید. در غیاب یک استراتژی مشخص برای شبکه حمل‌ونقل کشور همچنان سرمایه گذاری‌های دولتی به‌سوی بخش جاده‌ای سرازیر می‌شود و بخش ریلی با کمبود بودجه روبه روست و هنوز فاصله طولانی با دیگر بخش‌ها دارد. برای جبران این عقب ماندگی در برنامه سوم یک تحول رخ داد و آن زمینه سازی برای حضور بخش خصوصی در حمل‌ونقل ریلی و خرید واگن حمل بار و مسافر است. اگرچه در این زمینه نیز روند تحولات کند است ولی تغییر عمده‌ای رخ داده که به گفته مدیر عامل راه آهن با این روند تا پایان برنامه چهارم کلیه عملیات حمل‌ونقل بار و مسافر به بخش خصوصی واگذار می‌شود و دولت در این زمینه به ارائه خدمات و تأسیسات زیربنایی خواهد پرداخت و امور تصدی گری دولتی کاهش می‌یابد.
تجهیزات و ناوگان راه آهن
با توجه به آمار منتشر شده از سوی شرکت ره آهن جمهوری اسلامی ایران در سال 1392، میانگین تعداد اصلی لوکوموتیو در سرویس 351 دستگاه و تعداد 91 لوکوموتیو مانوری، تعداد واگن‌های باری در سرویس 20.446، تعداد واگن‌های باری در گردش 22.230 گزارش شده است.
در زمینه شاخص‌های توسعه‌ای راه آهن می‌توان از طول خطوط ریلی اصلی به جمعیت نسبت طول خطوط ریلی اصلی به مساحت، تعداد واگن‌های بخش مسافری و باری، میزان مسافر کیلومتر و تن – کیلومتر نیز بهره گرفت. مطالعه تطبیقی برخی کشورها بر مبنای گزارش اتحادیه بین‌المللی راه آهن در سال 2009 نشان می‌دهد که ایران در بین کشورهای مورد مقایسه از نظر مساحت در رتبه 10، جمعیت در رتبه 12، مجموع طول خطوط ریلی 7335 کیلومتر در رتبه 23، از لحاظ تعداد لوکوموتیو در حدود 400 عدد در رتبه 21، تعداد واگن مسافری با 1624 عدد در رتبه 25 قرار دارد. نکته حائز اهمیت این است که ایران در زمینه شاخص‌های ترکیبی به‌عنوان مثال نسبت طول خط ریل به جمعیت در رتبه 52، نسبت طول خط ریل به مساحت در رتبه 56 قرار دارد؛ بنابراین رتبه بندی ایران از لحاظ شاخص‌های ترکیبی، وضعیت مناسبی ندارد. (مرکز تحقیقات راه اهن, 1390)
رشد کم تعداد لوکوموتیو در سال‌های اخیر، نشان از عدم توجه کافی به این صنعت می‌باشد به‌طوری‌که در سال 1391 تنها 331 لوکوموتیو در سرویس بوده که بیشتر آن هم جهت جابه‌جایی مسافر بوده است. نمودار (2-9) رشد سالیانه لوکوموتیو در کشور را نشان می‌دهد.

مطلب مرتبط :   موجه، باورهای، تجارب، شناسا، انگیخته، ضلعی

نمودار ‏2 9: تعداد کل لوکوموتیو جهت حمل بار و مسافر (منبع: آمار عملکرد راه آهن سال 1391)

این نمودار بیانگر تعداد لوکوموتیوهای مورد استفاده در بخش حمل بار و مسافری می‌باشد اما با توجه به نمودار (2-10)، تعداد رشد لوکوموتیوهای جهت حمل بار در خطوط راه آهن را نمایش می‌دهد.

نمودار ‏2 10: تعداد لوکوموتیو جهت حمل بار (منبع: آمار عملکرد راه آهن سال 1392)

همان‌طور که مشخص است در سال 1391 تنها در حدود 192 لوکوموتیو جهت حمل بار در سیستم حمل‌ونقل ریلی مورد استفاده واقع شده است که این سؤال پیش می‌آید آیا کشور ایران با این وسعت و قرار گیری در بهترین موقعیت ترانزیتی منطقه این تعداد خطوط و ناوگان جهت حمل بار کافی است؟
مورد نگران کننده دیگر در مورد ناوگان ریلی عمر تجهیزان مورد استفاده در این سیستم می‌باشد. در آمار منتشره از سوی سازمان تحقیقات را آهن، در حدود 54 درصد از ناوگان ریلی مورد استفاده در سال‌های قبل از 1359 خریداری شده است که با توجه پیشرفت سیستم حمل‌ونقل راه آهن در جهان و به کار گیری پیشرفته‌ترین وسایل حمل کانتینر مانند حمل کانتینر دو طبقه در خطوط راه آهن، این ناوگان از قدیمی‌ترین ناوگان حمل ریلی استفاده می‌کند.
عملکرد راه آهن جمهوری اسلامی ایران
بر اساس آخرین گزارش «آمار عملکرد امکانات