گرفته است، استفاده گردیده شده است.
برای این منظور مطالعات ترافیکی در سه بخش انجام شد. در بخش نخست که در ادامه این گزارش به صورت اولیه به آن پرداخته شده مطالعه وضع موجود شبکه حمل ونقل شهری در دستور کار بوده است. در مطالعه وضع موجود خصوصیات فیزیکی شبکه، عملکرد هر یک از معابر در استخوانبندی و سلسله مراتب شبکه و حجم عبوری در معابر شبکه بررسی می شود.
در مطالعات دو رویکرد کلی بر مطالعات ترافیکی و پروژههای حمل و نقل اثر گذار بوده است.
نخست آنکه در حال حاضر شبکه حمل و نقل با مشکلات متعدد روبروست این مشکلات در زمینهها و بخشهای مختلف قابل مشاهده است که بررسی آنها با توجه به نظر مسئولین مطالعات پیشین و بازدیدهای محلی در گزارش وضع موجود انجام میشود. یافتن راه حلهایی که در رابطه با سیاستگذاری در کل شهر و در این سطح از مطالعات قابل طرح هستند در دستور کار این مطالعه قرار دارد.
دوم آنکه برنامه هایی برای توسعه مناطق شهری تغییرات در ساختار سکونت و ارائه خدمات و سیاستهایی مثل تغییر کاربریها و تنظیم تراکم ساختمانی در نقاط مختلف مناطق شهری منجر به تغییرات عمده در الگوی تولید و توزیع سفر خواهد شد. بسته به شرایط و موقعیت شهر و برنامههای توسعه، تغییر در این الگوها میتواند آنچنان اساسی باشد که ساختار شبکه و موقعیتهای کمانها و گرهها را برای پاسخگویی مناسب به الگوی جدید تقاضا دچار تغییرات اساسی نماید.
3-6-1- مفاهیم و تعاریف سلسله مراتب شبکه معابر
برای شناخت ترکیب نقش دسترسی و نقش جابجایی معابر، سلسله مراتبی برای هر یک از خیابانها د نظر گرفته میشود. این سلسله مراتب را میتوان به شرح زیر خلاصه کرد:

الف) راههای شریانی درجه 1
در راههای شریانی درجه 1 به نقش جابجایی و حرکتی برتری داده میشود. بنابراین، عملکرد اصلی راههای شریانی درجه 1 عبارت است از ارتباط دادن مناطق دور شهرها با یکدیگر و اتصال شبکه راههای درون شهری آنها به شبکه راههای برون شهری، کنترل دسترسیها اساسیترین مشخصه هندسی این راههاست. در این راهها پارکینگ حاشیهای مجاز نیست. تقاطعهای همسطح مناسب این راهها نیست و اگر ناچار شوند که از این تقاطعها استفاده کنند، باید تعداد آنها کم و فاصلهشان از یکدیگر زیاد باشد ورودیها و خروجیها محدود است و طراحی آنها چنان است که ترافیک ورودی و خروجی موجب وقفه در ترافیک عبوری نشوند. نقش اجتماعی با عملکرد اصلی راههای شریانی درجه 1 عمیقاً تضاد دارد و برای این راهها هیچ نقش اجتماعی در نظر گرفته نمیشود. برای کنترل نقش اجتماعی راههای شریانی درجه1، پیادهها و دوچرخه سواران نباید، جز به صورت غیر همسطح، از عرض راه بگذرند. آزادراهها و بزرگراهها جزء راههای شریانی درجه 1 هستند ( مهندسان مشاور طرح و راهبرد پویا، 1391: 83).

ب) معابر شریانی درجه 2
در راههای شریانی درجه 2، جابجایی یک نقش اصلی است. ولی برخلاف راههای شریانی درجه 1، تنها نقش اصلی نیست و باید با نقش دسترسی که آن هم اصلی است، رقابت کند. به دلیل تعارضی که بین نقشهای دسترسی و جابجایی وجود دارد، هرچه دسترسی بیشتری فراهم گردد، از کارایی خیابان در جابجا کردن وسایل نقلیه کاسته میشود. در راههای شریانی درجه 2، جابجایی و دسترسی وسایل نقلیه موتوری، هر دو مهم تلقی میشوند. چون نقش اجتماعی با نقش جابجایی در تعارض است، باید از ظهور وضعیتی که چنین نقشی را به خیابان تحمیل میکند جلوگیری شود.
برای کنترل نقش اجتماعی در معابر شریانی درجه 2، دو دسته راه حل وجود دارد: کنترل نوع و تراکم کاربریهای اطراف خیابان و تنظیم عبور پیادهها از عرض خیابان ( همان، 85).
معابر شریانی درجه 2 به دو نوع اصلی و فرعی تقسیم میشوند. در معابر شریانی درجه 2 اصلی، نقش جابجایی پررنگتر است؛ ولی در معابر شریانی درجه 2 فرعی، نقش دسترسی بیش از نقش جابجایی است. به معابر شریانی درجه 2 فرعی، جمع و پخش کننده هم اطلاق میشود.

پ) خیابانهای محلی
درخیابانهای محلی به نقش اجتماعی و دسترسی برتری داده میشود؛ به طوریکه سرعت حرکت وسایل نقلیه در خیابانهای محلی، باید کم و به اندازهای باشد که خیابان بتواند به نقش اجتماعی خود عمل کند. یکی از نقشهای اصلی خیابانهای محلی، فراهم آوردن دسترسی برای وسایل نقلیه موتوری است. اما این نقش باید با توجه به نقش اجتماعی خیابان و نیازهای محیطی هسته شهری تنظیم شود. در خیابانهای محلی، پیادهها مجازند در هر نقطهای که بخواهند از عرض خیابان عبور کنند. سلسله مراتب پیشنهادی شبکه در ادامه خواهد آمد ( مهندسان مشاور طرح و راهبرد پویا، 1391: 87).

مطلب مرتبط :   احسان، معصوم، لغت، کلام، بخشش، اواب

3-6-2- سلسله مراتب شبکه معابر گرگان
معابر اصلی شبکه شهر گرگان که استخوانبندی اصلی شبکه را تشکیل میدهند شریانیهای درجه 2 اصلی هستند و در اصطلاح آنها را شریانی درجه2 مینامند. اگرچه کمانهایی را که به عنوان شریانی درجه 2 شناخته شدهاند همگی دارای حجم عبوری و خصوصیاتی مشابه هم نیستند اما به طور کلی میتوان آنها را در یک طبقهبندی از معابر شبکه قرار داد. نقشه شماره 3-15 شبکه معابر شهر را نمایش میدهد که در حلقه پیرامونی شهر، بزرگراه شهید کلانتری در قسمت شمالی به عنوان شریانی درجه 1 ایفای نقش میکند.
در قسمت شرقی و جنوب شرقی، بلوار الغدیر و شهید صیاد شیرازی؛ و در قسمت غربی و جنوب غربی نیز گلشهر و مدرس و کاشانی، به عنوان شریانی درجه 2 اصلی ایفای نقش می کنند.
شایان ذکر است که بزرگراه شهید کلانتری در گذشته به عنوان کمربندی شهر عمل میکرده و در حال حاضر هم به دلیل فقدان کمربندی پیرامون شهر، به عنوان دالان عبوری شهر تلقی می شود؛ در حالی که با گسترش مناطق شهری عملاً این بزرگراه درون شهر واقع شده و فقدان کمربندی مناسب کاملاً احساس میشود.
در قسمت داخلی شهر، معابر جمهوری اسلامی، امام خمینی و شهید بهشتی در راستای غربی – شرقی و معابر شهدا، پاسداران، ولیعصر و ناهارخوران در راستای شمالی – جنوبی به عنوان شریانی درجه 2 اصلی، استخوانبندی اصلی شبکه معابر را تشکیل میدهند.
مطالعه روی شاخصها این نکته را نشان میدهد که دسترسی به شبکه شریانی به سادگی در بسیاری از مناطق حوزه شهری میسر است. برای مناطق حاشیهای و مناطقی که در آینده به مناطق شهری اضافه میشوند، باید شبکه شریانی به گونهای گسترش یابد که دسترسی سواره به این شبکه و حرکت در معابر به سوی مقاصد مختلف محدوده شهر درشبکه شریانیها برای نقاط جدید ممکن باشد.
از نقطه نظر ساختاری شبکه شریانهای شهری، ساختار داخلی کم و بیش شطرنجی است اما در مناطق حاشیهای شهر ساختار حلقوی دیده میشود. البته در قسمتهای داخلی نیز با ساخت برخی معابر نظیر بلوار قدس و بلوار رسالت تمایل به ایجاد حلقههای درونی نیز دیده میشود؛ اما این حلقهها به دلیل بافت متراکمی که شبکه را به سمت الگوی شطرنجی سوق میدهد تکمیل نشده اند و تنها کمانهای مجزایی شده اند که عملاً نقش جزیی از ساختار شطرنجی موجود را ایفا میکنند.

( نقشه شماره 3-15 ) سلسله مراتب شبکه دسترسی معابر
منبع : مطالعات طرح جامع شهر گرگان، 1391 – ترسیم از نگارنده 1393.

3-6-3- بررسی وضعیت ساختار شبکه معابر
به طور کلی ساختار شبکه معابر شهر از دو الگوی شطرنجی و حلقوی – شعاعی پیروی میکند. ترکیب مناسب این دو الگو شبکه را به شکل تار عنکبوتی در میآورد. البته الگوهای یاد شده، بنا به تشابه با شبکه معابر نامگذاری شدهاند و گرنه در عمل، به خصوص در شهرهای قدیمی کمتر دیده میشود که شبکه کاملاً شکل شطرنجی یا حلقوی – شعاعی و یا حتی تار عنکبوتی داشته باشد؛ بلکه از الگویی شبه شطرنجی یا شبه حلقوی – شعاعی پیروی میکند. معابر شهید کلانتری، شهید صیاد شیرازی، گلشهر و در ادامه آن بلوار کاشانی به شکل حلقه کناری عمل میکنند. بلوار رسالت و بلوار قدس نیز میتوانند عملکردی حلقوی داشته باشند؛ لیکن این معابر که نسبتاً جدید الاحداث هستند، به دلیل بافت متراکم محدودهی مرکزی شهر، امکان تکمیل حلقه را نیافتهاند.
علاوه بر این، عدم وجود کمانهای شعاعی متناسب با آنها نیز باعث شده است که این معابر نقش حلقوی مناسبی نداشته باشند و عملاً بلوار رسالت به صورت کمانی شرقی- غربی و بلوار قدس به صورت کمان شمالی- جنوبی و جزئی از شبکه شطرنجی محدوده مرکزی در حاشیه آن عمل میکنند.
شبکه معابر داخلی گرگان عمدتا از الگوی شطرنجی پیروی میکند. خیابامهای ولیعصر و در امتداد آن پاسداران، شهدا و بهشتی و در امتداد آن امام خمینی و جمهوری استخوانبندی اصلی شبکه را تشکیل میدهند. خیابانهای 5 آذر، جانبازان و مطهری جنوبی نیز نقشی عمده در ساختار شبکه معابر گرگان ایفا میکنند نقشه شماره 3-16 الگوی ساختار شبکه معابر گرگان را نمایش میدهد.

( نقشه شماره 3-16 ) الگوی ساختار شبکه معابر وضع موجود
منبع : مطالعات طرح جامع شهر گرگان – ترسیم از نگارنده 1393.

به طور کلی، دو الگوی شطرنجی و حلقوی در ساختار شبکه معابر گرگان به طور مناسبی با هم ترکیب نشده اند و ساختار عنکبوتی شکل نگرفته است. به نظر میرسد با توجه به بافت متراکم محدوده مرکزی شهر و الگوی سفرها، الگوی حلقوی در حاشیه و الگوی شطرنجی در محدوده مرکزی بتوانند عملکرد مناسبی داشته باشند. البته باید ترکیب و همپیوندی این دو الگو مورد توجه قرار گیرد.
معابر محدوده مرکزی شهر گرگان نسبت به نقش عملکردی که دارند بسیار کم عرض هستند و حتی معابری چون ولیعصر و بهشتی که استخوانبندی اصلی ساختار شبکه دسترسی را تشکیل میدهند، عرض بیش از 25 متر ندارند.این امر باعث شده است که ظرفیت معابر کم باشد.
در کنار این مساله، سهم کم معابر از سطح کل شهر، که از 20% کمتر است، باعث شده به طور کلی شبکه معابر جوابگوی تقاضای موجود حمل و نقل در شهر نباشد و در ساعات متعددی، حرکت در بسیاری از معابر اصلی به کندی و دشواری صورت گیرد.
حرکت شرقی – غربی در گرگان به دلیل موقعیت جغرافیایی ویژه این شهر، از اهمیت بالایی برخوردار است .به همین دلیل، معابر شرقی – غربی در شهر بیشتر و قویتر هستند. بزرگراه شهید کلانتری در قسمت شمالی شهر عمدتاً به صورت کمانی شرقی – غربی عمل میکند و عملکرد خود را به عنوان کمربندی شهر از دست داده است. بلوار رسالت هم عملکردی شرقی – غربی دارد. معابر بهشتی و در امتداد آن امام خمینی و جمهوری و معابر 5 آذر، جانبازان، شهید شکاری و باهنر نیز عملکرد شرقی – غربی دارند. اما تنها محور شمالی – جنوبی قسمت داخلی شهر، ولیعصر و در امتداد آن پاسداران و شهداست. این امر باعث تقاضای بالا از این محور و بروز ترافیک سنگین در آن شده است.
در برخی قسمتهای شهر گرگان، وضعیت توپوگرافی به ساختار شبکه شکل ویژه ای تحمیل کرده است. نواحی جنوبی بلوار قدس که در غرب خیابان ولیعصر و شمال شرقی خیابان امام رضا واقعند (کوی دادگستری و زیبا شهر) از جمله این قسمتها هستند.

مطلب مرتبط :   رای، دادرسی، دادگاه، رسمیت، قضایی، حقوق

3-7 جمعبندی شناخت شهر گرگان

با تشکیل استان گلستان در سال 1377 عملکرد و نقش اقتصادی شهر گرگان در منطقه و فرامنطقه بیش از گذشته شد. شهر گرگان مهمترین قطب اقتصادی استان گلستان و یکی از مهمترین قطبهای اقتصادی در شمال کشور است. شعاع عملکرد گرگان نه فقط سایر شهرستانهای استان بلکه بخشی از نقاط جمعیتی استان مازندران و تا حدودی شهرستانهای واقع در شمال خراسان شمالی است. بازار این شهر مهمترین مرکز مبادلات تجاری استان است که نقش استانی و فراستانی دارد. شهر گرگان به تنهایی دو – سوم جمعیت شهرستان گرگان و 98درصد جمعیت شهری آن شهرستان را شامل میشود. اطلاعات موجود نشان میدهد که شهر گرگان از سالها پیش نقش کانونی و محوری در حیات اقتصادی محدودهای که در حال حاضر به عنوان استان گلستان شناخته میشود داشته است.
عوامل اصلی موثر بر توسعه شهر گرگان به شرح زیر بر شمرده میشود:
الف – عوامل طبیعی
جنگل، رودخانههای گرگان، شیبهای تند بخش کوهستانی در جنوب، ادامه صحرای ترکمن در شمال، زمینهای کشاورزی
ب – تأسیسات
فرودگاه گرگان، راه آهن تهران- گرگان- گنبد، راههای اصلی، سد وشمگیر، تأسیسات جهانگردی ناهارخوران، شهرکهای صنعتی گرگان، مرکز خدمات اداری شهرستان

3-7-1 بررسی تحقق توسعه کالبدی
– موانع توسعه
شهر گرگان به علت قرارگیری در یک منطقه با طبیعت خاص، غنی از نظر توسعه کالبدی با موانعی رو به رو است که از آن جمله میتوان وجود جنگلهای غنی و با ارزش در جنوب، جنوب غربی و جنوب شرقی شهر، زمینهای غنی کشاورزی در شمال شهر و تأسیسات راه آهن در شمال غربی شهر اشاره نمود.
هر چند طرح جامع شهر، وجود کمربندیهای شمال شهر را از موانع توسعه بر شمرده است، اما به واقع میتوان دید که این کمربندیها نتوانسته اند مانع توسعه شوند؛ بلکه در سالهای اخیر شهرکها و کویهای بسیاری با همکاری تعاونیهای مسکن در شمال این کمربندیها احداث شده اند و این اقدامات باعث شده اند تا کمربندیهای شمال شهر تا حد زیادی به شبکه دسترسیهای داخلی شهر تبدیل شوند.
– گرایشات توسعه
در شهر گرگان به دلیل وجود جنگل و ارتفاعات در جنوب شهر و در امتداد جاده ناهارخوران و چشمانداز زیبایی که این قسمت از شهر داراست، گرایش عمده توسعه به سمت جنوب بوده است اما باید در نظر داشت که به دلیل وجود همین مناظر زیبا طبقات مرفه تری نسبت به سایر بخش ها در آن سکنی گزیده اند. این در